A cabotagem, segmento de transporte
de produtos entre portos de um mesmo país, está despontando no Brasil
como uma opção viável para viagens de longa distância pela segurança e
preço do frete. Entretanto, a escassez de mão de obra, preço do
combustível para os navios e a necessidade de que o meio de transporte
tenha bandeira brasileira são vistos como entraves para uma expansão
mais acelerada do modal no país.
Segundo a Agência Nacional de transportes
Aquaviários (Antaq), de 2002 a 2011 a movimentação de cargas pelo
segmento de cabotagem cresceu 38,3 por cento. Atualmente, as principais
cargas movimentadas são combustíveis, óleos minerais e bauxita.
“A perspectiva de crescimento e diversificação da movimentação de
cargas neste modal é grande”, disse o superintendente de navegação
marítima e apoio da Antaq, André Arruda, citando como fatores renovação
da frota mercante nacional, aumento da competitividade das empresas e
desburocratização portuária.
O Plano Nacional de logística
de Transportes (PNLT) prevê que o modal de transporte aquaviário, que
em 2005 correspondia a 13 por cento do total de transportes, buscará
atingir índice de 29 por cento de toda a carga transportada no Brasil em
2025.
De acordo com a Antaq, empresas da zona franca de Manaus, usam cada
vez mais a cabotagem para o transporte de seus produtos para São Paulo,
principal centro consumidor do país. “Um frete de caminhão, carregado
com eletroeletrônicos, fica em torno de 90 reais por metro quadrado; na
cabotagem, no mesmo trecho, 76 reais por metro quadrado, uma redução de
15 por cento e que pode ser maior, dependendo do volume embarcado”,
afirma o superintendente.
Para Roberto Rodrigues, presidente da Mercosul Line, empresa do grupo
Maersk para cabotagem no Brasil, no último ano houve “interesse e
abertura” das empresas em relação à cabotagem.
“São três aspectos importantes: a oportunidade do frete reduzido em
relação a outros modais, a questão de menor avaria de carga e a
segurança”, afirmou o executivo.
De acordo com ele, o frete por meio de cabotagem é 20 a 30 por cento
menor que no modal rodoviário. “Além disso, na cabotagem o índice de
avarias é muito pequeno. No rodoviário é muito maior, em
eletroeletrônicos as avarias chegam a 2, 3 por cento (da carga)”,
afirma.
A questão de segurança também têm sido levada em conta. Isso porque
no modal rodoviário existe o risco de roubo de carga, enquanto em navios
o risco é mínimo no Brasil.
De acordo com o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística
da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, o crescimento da cabotagem no
Brasil também pode ser explicado pela expansão e desenvolvimento das
regiões norte e nordeste.
“Essas regiões não tinham demanda muito grande, mas com o crescimento, a cabotagem de longa distância ganhou espaço”, afirmou.
Além disso, Resende lembra que, enquanto a demanda interna no Brasil
avança, os investimentos em ferrovias e rodovias não acompanham essa
evolução. “As ferrovias são muito dedicadas ao minério de ferro. A
cabotagem transporta cargas com maior valor agregado, então a
concorrência é mesmo com a rodovia”, explica.
Grandes entraves
Apesar do potencial de crescimento, o segmento de cabotagem no Brasil ainda possui fatores que limitam o avanço.
“Os principais estão relacionados à falta de embarcações apropriadas,
capacidade insuficiente de terminais de contêineres e de
infra-estrutura de acesso e profundidades limitadas nos canais de
acesso”, afirma Arruda, da Antaq.
As empresas do setor ouvidas pela Reuters citam ainda o preço dos combustíveis como um limitador para o segmento.
“O principal entrave é o bunker, o combustível de navegação.
Armadores estrangeiros abastecem no Brasil sem pagar imposto”, disse
Fernando Real, presidente da Maestra, empresa de cabotagem controlada
pela Triunfo Participações. De acordo com ele, as empresas brasileiras
pagam PIS/Cofins de 9,25 por cento e o Imposto sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços (ICMS) dos Estados. “O setor quer isonomia no
longo curso”, afirmou.
Além disso, Rodrigues, da Mercosul Line, disse que o preço do bunker,
fornecido pela Petrobras, segue os padrões internacionais. “Isso é um
desafio, porque o combustível representa de 20 a 30 por cento do nosso
custo operacional.”
O presidente da Maestra afirmou ainda que o setor encontra
dificuldades para crescer também porque a cabotagem requer navios de
bandeira brasileira, e os atuais estaleiros estão mais focados na
produção de embarcações para o setor de petróleo e gás do pré-sal
brasileiro.
“Além disso, é preciso abrir novas escolas para a formação de mão de obra marítima”, afirmou Real.
De acordo com a Antaq, o Ensino Profissional Marítimo (EPM) é de
responsabilidade da Marinha, que está “tomando providências para
aumentar significativamente o número de profissionais marítimos a cada
ano”.
Por Carolina Marcondes. Fonte: Reuters
